抢街
最新书摘：
-
醉影红2023-03-20城市应该成为技术整合的前沿，而不是试图阻止或者限制这些技术。芬兰首都赫尔辛基已经认识到，数字平台不仅仅是一个创造以市场为导向的交通运输便利性的契机，也是在2025年之前消除私家车的一种手段。这一想法体现在提案的名称中：“移动是一种服务”。该组织原则主要基于如下观点：你的出行需求将用一种服务来满足，而不是你必须拥有一辆属于自己的轿车。如果把所有公共交通工具——如公交车、火车、出租车、汽车合用和共享汽车——都整合在一起，市民就可以选择组合这些服务，比如每月花费95欧元（106美元），可以无限次使用市内公共交通，以及最多100公里的按需叫车服务，如优步、Hailo和来福车。如果使用者需要去郊外探望亲戚或在周末露营，他们有权享有最多500公里的共享汽车服务。如果使用者的使用在上述范围之内，他们只需支付固定费用。用户也可以选择更昂贵的方案，如选择门到门共享出租车服务、公共交通，以及可以到达国内任何地点的公共交通服务。
-
醉影红2023-03-20出租车、卡车和骑行者通常被认为是城市街道上散落的大炮，但研究发现79%的事故涉及私家车，而不是出租车、公交车或卡车。考虑到出租车的平均驾驶距离远远大于大多数私家车，从统计学角度来说，出租车司机是纽约市最安全的司机。
-
醉影红2023-03-20同样，驾驶员认为修建更多道路可以解决交通拥堵，当地居民认为交通信号和停车标志可以解决交通安全问题。当像阿马尔这样的男孩在上学途中过马路被撞死时，人们马上想当然地认为红灯、停车标志、看护学生过马路的警卫或限速标志将会帮助解决问题，防止未来发生类似的事故。然而，交通标志和信号灯除了可以指路，在其他监管方面都乏善可陈，无法防止每年数以万计的严重事故。阿马尔有绿灯指引，转弯的卡车司机也一样。一名负责看护学生过马路的警卫被分配到阿马尔死亡的十字路口，但事故发生时她不在场。交通工程师不应假设交通信号灯和指示标能让人车相安无事，他们应将安全置于道路设计的中心，改变城市街道的几何构成，让驾驶员的速度慢到珍惜生命的程度。知道该怎样和在哪里做这些改变，需要正确的数据，这样才能让提高安全性的举措优先应对危险，而不是解决烦恼。
-
醉影红2023-03-20传统设计中缺失的区域可作为路缘延伸区。在街道两侧进行路缘延伸，可减少行人横穿约20英寸的行车区域的距离。人行区域的扩张提高了行人在街道上的地位。司机行驶至路口时，更容易注意到行人。缩减交叉路口面积也许不能从物理上使交通车道变窄，然而两侧的路缘延伸设计却能强烈敦促司机少踩油门。
-
醉影红2023-03-20因此，通过缩减每一车道的宽度，改变道路的几何特征，使车辆贴靠更近，这样做看似创造了车辆摩擦、碰撞的条件，然而有趣的是，一旦司机发现彼此离得更近，他们会更谨慎驾驶、低速通过。这比修建宽阔的车道更见成效，降低了城市街道发生汽车碰撞的频率和严重程度。狭窄的道路和设计的变化能够提醒机动车司机降速行驶、保持在一条行车道内。司机见到的是更紧密、更修长以及信息更明确的车道，因此这种干预措施也被称为“道路节食”（road diet），或者“镇定交通”（traffic calming）。
-
Millie2021-11-122009年，两位多伦多大学的经济研究员吉勒· 斯杜兰顿（Gilles Duranton）和马修·透纳（Matthew Turner）对1980-2000年间投建新道路的城市和没有投建的城市的驾车数据进行了对比。数据“暗示了一项道路堵塞的根本法则”：大部分主干道的扩张都会带来车流的相应增加。数据显示两者之间密切相关：每多修建一英里道路，就会增加一英里的车辆通行里程。